Detroit Electric

Først og fremmest er det faktum, at dette køretøj er 108 år gammelt, umuligt for mig at forstå. Jeg sidder i den, jeg føler den, og alligevel forstår jeg det ikke. Denne tingest er så gammel at for at forstå dens eksistens, burde den være en statisk genstand på et museum, som du ikke må røre ved. Men nej, jeg fik en tur i den. Chaufføren og ejeren Jørn Grønkjær sad der og kørte den, og selvom den jo ikke så helt ny ud, så har jeg da kørt i brugte biler der var i dårligere stand efter 10 års almindelig brug.

Udtryk som "utroligt" bruges jo alt for ofte om ting, du faktisk tror på. Men i dette tilfælde havde jeg virkelig svært ved at fatte, at det jeg opfattede, virkelig var en del af virkeligheden. Jeg ved jo, hvilken slags teknologi dette er, men jeg har kun læst om dens oprindelse, ikke faktisk oplevet det som et fungerende originalt apparat. Det, der skete på gaden i et travlt Vejle centrum og ikke på et museum, gjorde det bare sværere at forstå.

Jeg har kørt elbiler i fem, seks år efterhånden, og der er sket så meget på dette marked i det korte tidsrum, så dette kunne da ikke være en egentlig funktionel elbil, mere end et århundrede gammel, vel? At få en tur i en Ford T ville nok være meget nemmere at forstå…

Jeg kører en Tesla Model 3 til daglig, og at springe direkte fra en elbil årgang 2019 til en årgang 1913 var som at presse et århundredes bilhistorie ind i en ramme, hvor den ikke passede. Jeg kendte Detroit Electric-historien fra artikler, og jeg har selvfølgelig nydt at se Jay Leno entusiastisk køre rundt i hans Baker Electric, hvor han i øvrigt kommer ind på mange andre overraskende detaljer om elektriske køretøjer fra den æra, men aldrig i mit liv ville jeg have troet, at en Detroit Electric fra 1913 ville dukke op i en lokal avis, og at ejeren ville give mig en tur!

Det er nogle uger siden jeg stiftede bekendtskab med Jørn og hans unikke køretøj, og nu er jeg klar til at dele, hvad jeg har oplevet, både på det tekniske og det følelsesmæssige plan. Følelsesmæssig? Ja, hvad skal jeg sige, jeg var fuldstændig uforberedt på den tankeproces, der fulgte efter denne oplevelse, men den var uvurderlig for mig. Lad mig illustrere det på denne måde: Hvis du kun har kørt køretøjer med forbrændingsmotor, så får du denne mærkelige fornemmelse, når du prøver en elbil for første gang: Stilheden, kraften, hastigheden. Det føles uvirkeligt. Men så indser du, at disse maskiner findes i virkeligheden, at du kan købe dem, og at flere og flere mennesker ender med at eje dem og nyde dem på daglig basis. Gå nu tilbage i tiden og forestil dig at du kun har kørt i hestevogn indtil nu, og så prøver en bil med forbrændingsmotor for første gang… Det var hvad jeg følte. Men her var det bare 100 års fossil-drevet fremdrift der forsvandt, som dug for solen.

Først en video af min køretur. Skru op for lyden, og du vil opdage, at alt du kan høre er omgivende støj. Denne bil er lige så lydløs som en moderne elbil! Jeg har lagt nogle tekniske detaljer i videoen på engelsk, men vi vil dække nogle af dem nedenfor på dansk.

 I det følgende gennemgår jeg køretøjets komponenter. Ejeren Jørn Grønkjær forsynede mig endda med en kopi af en original Detroit Electric manual, og den er meget spændende for en elbil-nørd som mig.

Der er intet rat i Detroit Electric, kun 2 håndtag og 3 pedaler. Et håndtag er til at vælge niveauer af strøm, der tilføres den elektriske motor. 5 niveauer fremad såvel som bagud. Se hvor detaljeret manualen beskriver dette:

Det er altså muligt at se hvor mange ampere bilen bruger under normale omstændigheder. Der står at man skal undersøge om noget er slidt og trænger til smøring eller udskiftning, hvis strømforbruget stiger over disse niveauer.

Ved parkering vippes “gas-håndtags-stang-tingen” op for at afbryde og forhindrer dermed bilen i at køre ved en fejl. Den anden stang er til styring. Skub den væk fra dig for at dreje til venstre, og træk den mod dig for at dreje til højre. Så selvom denne bil var elsket af kvinder, ville det være uklogt for gravide at betjene den, da drejning til højre kunne være et problem for det ufødte barn, der kommer i vejen!

Det unikke ved kontrolenheden ("controller" og "controller speed connections" i diagrammet herover), der betjenes af den ene stang, er, at det hele er mekaniske kontakter. Tykke kobberledere smyger sig om en trærulle og når stangen skubbes frem og tilbage roterer rullen og udfører en sindrig ballet af forskellige forbindelser mellem batterierne, et par modstande og motoren. Igen beskriver manualen dette smukt, idet man nemt kan se at når voltmeteret viser 70 ved fuld fart i 5. trin, ja så er det vist på tide at få ladet op:

Det er meget vigtigt, at netop denne del serviceres korrekt, da dårlige forbindelser i controlleren kan forårsage en del skade. Spændingen ligger ikke som sådan i et dødbringende område med maksimalt 82 volt, men den høje strømstyrke kan udvikle en del varme, hvis der ikke er optimal kontakt mellem de enkelte dele.

Volt, ampere, hastighed og kilometertal. Hvad mere har du egentlig brug for? Bare lær, hvad manualen fortæller dig, og du kan få en enorm mængde information fra disse få enkle målere.

En Detroit Electric var som ny udstyret med bly-batterier i sin basiskonfiguration, og Jørn’s model har også monteret bly-batterier, blot af en ny og moderne type, som tåler dybere afladning oftere end et almindelige startbatterier. Men oprindeligt kunne du faktisk bestille eller opgradere den med Thomas Edisons nikkel-jern batteripakke for en ekstra $600 (omkring det dobbelte af hvad en Ford Model T kostede i midten af 1920'erne!). Dette fordoblede rækkevidden. Thomas Edison hævdede, at hans nikkel-jern batteri ville holde et århundrede, og der er faktisk eksempler på originale batterier, der stadig fungerer i dag. Disse vidunderbatterier kan sammenlignes med moderne Nikkel-Metal-hydrid (NiMH) som havde sin storhedstid i 90'erne lige efter de giftige Nikkel-Cadmium og før nutidens Lithium-ion typer.

Bilen her har 6 x 6V bly-batterier serieforbundet foran og et sæt tilsvarende bagi. Hvert batteri har en kapacitet på mellem 1080 og 1440 Wh afhængig af belastning over tid. Disse nye rørtype batterier arbejder optimalt indenfor et bestemt interval, og sammenlagt har de et potentiale på omkring 72V.

Aflader man med 36A (180Ah/5h) så kan hvert enkelt batteri fortsætte med det i 5 timer og du opnår dermed en kapacitet på 180 Ah, hvorimod hvis du er mere nøjsom og aflader med 12A  så kan batteriet klare dette konstant i 20 timer, og dermed opnår du en kapacitet på 240 Ah (240Ah/20h).

Dvs. kører du pænt stille og roligt (72V x 12A = 864W) kan den samlede batteripakke levere i alt 17 kWh, men har du travlt (72V x 36A = 2592W) går der lidt mere tabt i indre modstand, som bliver til varme, og så kan kun 13 kWh bruges til reel kørsel.

Modellen havde oprindeligt 42 x 1,95V battericeller der hver kunne belastes med 25,5A i 6 timer (153Ah/6h), hvilket gav en teoretisk kapacitet på 12,5 kWh (82V x 25,5A x 6h) med en nominel belastning på 2091W. Til sammenligning havde den Nissan Leaf jeg kørte i for 5 år siden et Lithium-ion batteri på 24 kWh.

Hastigheden er jo ret begrænset, så vi taler om en realistisk rækkevidde på omkring 200 km med de nye batterier. Slet ikke dårligt. Som ny gik den formentlig ikke helt så langt, men Thomas Edisons nikkel-jern batterier skulle efter sigende fordoble kapaciteten, og den ville dermed matche min Nissan Leaf der 100 år senere kunne klare ca. 150 km på en opladning, dog med en noget højere hastighed. Det jo utroligt at forskellen ikke er større efter et helt århundrede!

Gudskelov for opfindelsen af den børsteløse elektriske motorer, for se lige her hvad der skulle gøres regelmæssigt for at servicere motoren dengang:

Hver måned skulle den kontrolleres og den såkaldte kommutator holdes ren! I løbet af de næste 10 år efter denne Detroit Electric blev bygget blev det teknisk muligt at bygge børsteløse jævnstrømsmotorer, som ellers kun var mulige som vekselstrømsmotorer dengang. 

I dag bruger elbiler kun børsteløs teknologi. Det giver sig selv i vekselstrømsmotorer (AC), da det er de skiftende elektromagnetiske felter, der tvinger rotoren til at bevæge sig, mens det i jævnstrømsmotorer (DC) stadig er billigst at bruge en kommutator til at forbinde strøm til rotoren. Men du finder dog kun børsteløse motorer i elbiler i dag. Børsteløs betyder at der ingen fysisk kontakt er mellem stator (den del der står stille) og rotor (den del der sammen med en aksel roterer), bortset fra lejer, hvilket resulterer i dramatisk reduceret vedligeholdelse. De 80.000 km og 30 måneders ejerskab af min egen Tesla Model 3 har kun kostet mig et anbefalet kontroltjek på mine bremser: $100, de var fine, ingen service nødvendig. Motoren er bygget til at kunne holde over 1 mio. km.

Hvis du er i tvivl om den motor i den elbil du kører i er børsteløs, skal du trykke hårdt på speederen og mærke efter, om der kommer en tydelig lugt. En sjov video med Robert Lewellyn, der får en tur i Johnny Smiths Flux Capacitor opdaterede 1974 Enfield 8000 ECC, forklarer hvordan 1.400 ampere lugter når en motor IKKE er børsteløs! 

Den nominel motoreffekt på Detroit Electric årgang 1913 er 3690 Watt, hvilket er lige omkring 5 hestekræfter. Det når man frem til ved at gange det maksimale strømforbrug i ampere med den maksimale batterispænding: 45A x 82V = 3690W. Dog skal man huske at batterier typisk kortvarigt sagtens kan tåle at aflade flere amperer, og da vi kørte i bilen lagde jeg mærke til at amperemeteret ved start godt kunne ryge over 100A, hvilket vil sige at motoren typisk vil levere op til 10 hestekræfter ved acceleration eller sejtræk op ad bakke. Det udvikler mere varme, men er ikke nødvendigvis et problem i kortere perioder.

De nominelle 5 hestekræfter er nok til en tophastighed på omkring 30 km/t, og tro mig, det er nok i denne bil. Min Model 3, som er den mest beskedne konfiguration, har en effekt på omkring 300 hestekræfter fra en drivenhed, der er omtrent fysisk samme størrelse som den i Detroit Electric. Så dette er hvad der er sket i de sidste 100 år: Effektiviteten af elektriske motorer er vokset utrolig meget, og vi har på ingen måder nået grænsen endnu. Især til de kommende elektriske flyvemaskiner og person-droner ser man enorme kræfter fra meget kompakte motorer.

Opladning var slet ikke for tøsedrenge. Se blot her hvad manualen siger om den sag:

Altså, vær lige sikker på at plus-pol går til plus-pol og minus-pol til minus-pol, og når kablerne sidder godt fast, så skal du fylde et isolerende materiale i hullerne så vand ikke kortslutter det hele! Det er noget nemmere i dag: I med stikket og... ja det var det.

Det, der muliggør den nye elbil-revolution, er i bund og grund et sammenfald af 3 teknologier, der er modnet:

Den første teknologi der er modnet, er elmotorens effektivitet, drevet af den industrielle udskiftning af dampmaskiner med Nikola Teslas elektriske 3-fasede induktionsprincip. Takket være elmotorernes kompakte størrelse ift. fx dampmaskiner, og det faktum at den forurenende forbrænding nu blev ekstern, idet strøm kunne produceres langt væk fra hvor energien skulle bruges, blev elmotorer meget almindelige. Da elnettet skiftede fra de tidlige DC-systemer til et 3-faset AC-system som passede perfekt til den 3-fasede elmotor, blev det muligt radikalt at forenkle elmotoren og gøre den praktisk talt vedligeholdelsesfri. Hvad der almindeligvis ikke er værdsat, er det faktum, at strømproduktion ved en fast AC-frekvens kan diktere den hastighed en AC-motor kører med, hvilket gør dem forudsigelige og pålidelige. Charles P. Steinmetz har en stor del af æren for at hele infrastrukturen baseret på vekselstrøm fik fodfæste i USA. Han hjalp også Thomas Edison med at gå fra DC til AC. Men de glemte vist lige at skrive et takkebrev til Nikola Tesla for at have fået idéen til at starte med...

Den anden teknologi, der er modnet, er effektelektronikken drevet af introduktionen af den siliciumbaserede ensretter i slutningen af 1950'erne til de første højeffekt DC/DC-konvertere i 1960'erne, efterfulgt af kommercialiseringen af metal-oxid-halvleder-felteffekttransistorer, som har gjort al slags højeffektelektronik mulig, som DC/AC og AC/DC konvertere. Det kan ikke overvurderes, hvor vigtige disse komponenter er i verden i dag. De er overalt! Robert David Middlebrook fra Caltech har en stor del af æren for i 1970'erne at have udviklet dette område.

Den tredje teknologi, der er modnet i de seneste år, er naturligvis batterier. Energitætheden i batterier har nået et punkt, hvor en anstændig rækkevidde i biler er mulig til en lav nok pris til at konkurrere med flydende brændstoffer. Dette har været den sværeste del, da vi har at gøre med lukkede kemiske reaktioner, der skal være pålidelige og sikre for at være levedygtige i kommercielle applikationer. Det er én ting at have et genopladeligt batteri i en telefon i lommen, der kører på 10 watt, og noget helt andet er at have tusindvis af battericeller i en bil, der kører på nominelle 10 kW for at holde en hastighed på 80 km/t, og meget højere effekt, ja, flere hundrede kW under acceleration! John B. Goodenough har en stor del af æren for at gøre kommercialiseringen af Lithium-ion batteriet mulig i 1980 (han fik Nobelprisen i kemi i 2019, 97 år gammel for hans arbejde).

Alle disse nye teknologier skal være sikre at bruge i skøn forening for at et paradigmeskift kan finde sted, igen. Motorer og batterier var jo relativt sikre for 100 år siden, men kun på grund af køretøjernes lave hastighed. I dag er det ikke nok at være på niveau med den gennemsnitlige hest. Vi forventer at komme fra punkt A til B meget hurtigere nu, og at gøre dette sikkert har været en meget vanskelig opgave. Forbrændingsmotoren gjorde det muligt at rejse hurtigt og langt, men sammenfaldet af de 3 teknologier nævnt ovenfor, er grunden til, at elbilen er tilbage!

Ville elbilen have haft en chance for at vinde løbet dengang selv uden den effektelektronik og batterier med høj energitæthed, vi bruger i dag? Måske, men der var også omstændigheder som 1. Verdenskrig, der lagde pres på priserne på ting som kobber, og uden tvivl var krigen også med til at udvikle den globale industri baseret på fossile brændsler pga. af ren og skær efterspørgsel efter tunge militære transportbehov til lands, til vands og i luften. 2. verdenskrig bidrog naturligvis yderligere til denne udvikling. Valget af fossildrevne teknologier var nemmere fra et produktionssynspunkt, hvilket i sidste ende gjorde det billigere at eje en bil drevet af et flydende brændstof end selv en hest og vogn, endsige en elbil. Pris kommer altid først i et teknologisk paradigmeskift, ikke nødvendigvis logik. Dog havde elbilerne en lille fordel i selve krigsårene da prisen på brændstof var højere.

Lad os heller ikke glemme, hvad Henry Ford gjorde blot et år efter den første Detroit Electric blev produceret: Han introducerede Ford Model T, som var en sand revolution inden for masseproduktion af køretøjer. Jeg er sikker på, at Ford intet havde imod elektriske køretøjer. Han arbejdede for Thomas Edison som ung og servicerede hans elektricitetsværkers dampmaskiner, der producerede strøm til hjem og virksomheder i den hastigt voksende by Detroit, og han var meget interesseret i elektricitet generelt.

En vigtig pointe er, at Henry Ford så interne forbrændingsmotor drevet af flydende brændstof som et massivt spring fremad fra den eksterne forbrændingsmotor drevet af kul og damp. Han skulle dog mestre den elektricitet, der skulle til for at producere den gnist, der antændte de kontrollerede forbrændinger inde i motoren. Ingen let opgave, men til sidst mestrede han principperne så godt, at det gjorde ham i stand til at masseproducere sine biler.

Nå, men så tænker du måske, at elbilen og den fossildrevne bil var ligeværdigt konkurrerende teknologier, og det var de faktisk, i et stykke tid i hvert fald, men Henry Ford så den interne forbrændingsteknologi som vinderen fra et skaleringsperspektiv. Da han derudover satsede på at Model T-chassiset skulle bygges af en vanadiumstållegering, som var stærkere og lettere, men i starten også dyrere og mest brugt til at fremstille aksler, tandhjul, fjedre, plejlstænger og krumtapaksler, så var succesen i hus med 25.000 forudbestillinger af netop denne model. Med en hidtil uset opskalering af produktionsapparatet lykkedes det Henry Ford at give verden det den havde brug for: Et billigt køretøj.

Det elektriske køretøjs undergang blev beseglet af den enorme popularitet af Model T, som endte med at blive produceret i 15 millioner enheder på kun 18 år, og der skulle gå 100 år, før elbilen fik en ny chance. Mellem 1907 og 1939 blev der bygget i alt 13.000 Detroit Electric elbiler, og selvom Baker Motor Vehicle Company var begyndt at bygge elbiler allerede i 1902, blev de overhalet i salgstal af Anderson Electric Car Company i 1913 (ændrede navn i 1920 til The Detroit Electric Car Company), så på en måde repræsenterer den bil jeg oplevede, toppen af elbil-æraen, før den blev henvist til glemmebogen af sine fossilbrændende konkurrenter. Som skæbnens ironi begyndte fossilbiler at få elektriske selvstartere fra 1912, så de blev endnu nemmere at bruge.

I Danmark findes et pragteksemplar af en 1914 Baker Electric ejet af Hans Jørgen Hybschmann:

Det skulle tage et århundrede og et firma opkaldt efter AC-motorens opfinder Nikola Tesla at afslutte den æra, som Henry Ford startede med Model T. Når man tænker på disse tidlige dage af personbilsæraen og de konkurrerende teknologier, der vandt og tabte, bliver det indlysende, at en bestemt teknologi ikke nødvendigvis er dårlig eller forkert i sig selv, men at den kun vil få succes, når den falder sammen med andre teknologier på rette tidspunkt. I Fords tilfælde var det teknologierne fra forbrændingsmotoren, vanadiumstållegeringen, samlebåndet og mere, der vandt gennem visionen fra en af datidens genier: Henry Ford. I dag, i Teslas tilfælde, er det teknologierne fra lithium-ion-batterier, effektelektronik, elektriske motorer, internettet og mere, der vinder gennem visionen fra et af nutidens genier: Elon Musk.

I øvrigt, så er Ford og Tesla de eneste to bilfabrikanter i USA der ikke på noget tidspunkt har været erklæret konkurs.

Det kunne have været hvem som helst, men det var tilfældigvis Henry Ford og Elon Musk, der havde visionen og modet til at gøre det som ikke var prøvet i stor skala før. Efter min mening er det også her, enhver sammenligning mellem de to ophører. Jeg tvivler på, at Henry Ford havde nogen miljømæssig dagsorden oven i sit ønske om at gøre transport overkommelig, og Elon Musk tænker jo også en smule på andre planeter end jorden.

Det siges, at Henry Ford ikke var så teknisk kyndig på detaljeniveau, men at hans geni var mere i visionen om hvad der var muligt inden for produktion i enorm skala. Havde han været mere skarp fra et grundlæggende teknologisk synspunkt, fx kemisk, kunne han måske have givet elbilen en ny chance hen ad vejen. Hans kone Clara nægtede trods alt at køre andet end elbiler. De to hovedproblemer med elbiler var, og er, rækkevidden og prisen, men at se hvad Edison formåede at opnå med sit nikkel-jern batteridesign, som han med rette hævdede kunne holde et århundrede, kunne en fælles indsats måske have gjort at elbilen ikke var forsvundet fuldstændigt så længe.

I stedet forblev elbiler et luksusprodukt, indtil de forsvandt helt. I en video fra automobillegenden Sandy Munro, fortæller administrerende direktør og grundlægger af ONE (Our Next Energy) Mujeeb Ijaz hvad han lærte efter at have erhvervet en fuldt restaureret Detroit Electric. Mujeeb siger, at William Anderson fra Anderson Electric Car Company, der byggede Detroit Electric elbilen, skrev et brev til Henry Ford i 1912: "Jeg har serviceret Deres kones bil med 4.950 miles kørt det første år, og nikkel-jernbatteriet kostede 90 cent i vedligeholdelse”. Ingen tvivl om at William ønskede at gøre Henry opmærksom på, at elbiler måske var vejen frem på grund af de lave driftsomkostninger.

I Europa havde man lavet elbiler i flere årtier allerede, og i elbilernes storhedstid i starten af århundredet begyndte Mercedes og Porsche at eksperimentere med en slags hybrider, hvor strømmen ikke kom fra et stort batteri, men fra en forbrændingsmotor/dynamo-kombination, og et noget mindre batteri som buffer. Dette kunne give langt mere strøm end en batteripakke, faktisk mellem 10 og 20 gange mere strøm. Disse producenter udnyttede den høje effekt og designede high-end biler med teknikken. Disse dyre, kraftige hybrid-elbiler solgte ikke godt og blev kun udbudt til salg i et par år. Man fristes til at sige, at vi nu igen ser hybrid-bilerne som en slags mellemvare, som ikke vil overleve længe.

Inden Tesla fik succes med at genoplive elbilindustrien var der dog mange andre forsøg. Det mest spektakulære var jo nok GM's EV1 fra 1996, som led en krank skæbne, selvom den teknisk var tæt på at være konkurrencedygtig. Nissan gjorde da også et hæderligt forsøg med deres Leaf i 2010, som blev meget populær og stadig er på markedet, men den viser bare hvor svært det er for en traditionel bilfabrikant at skifte spor (Nissan skal dog have ekstra hæder for den elektriske Tama som blev brugt til blandt andet taxakørsel frem til engang i 1950’erne). De mest berømte fra Danmark er Hope Whisper, Mini-El (Ellerten) og Kewet, alle fra 1980'erne, som energikrisen i 1970'erne helt sikkert har været med til at få på tegnebordet. Disse biler har en trofast fanskare i dag, men de løb alle ind i en mur (bogstavelig talt for Hope) bestående af primært to problemer: Man begyndte nedefra og op, altså med billige små køretøjer, og de teknologier der er nødvendige for at udkonkurrere fossilbilens effektivitet var ikke modnet nok. Senest skal Søren Ekelund også have anerkendelse for at have prøvet at skabe en dansk elbilindustri med ombygning af fossilbaserede biler, fx Nissan Qashqai som globetrotterne Nina Rasmussen og Hjalte Tin kørte jorden rundt i. Detroit Electric-mærket blev i øvrigt genoplivet i 2008, men der er ikke sket noget siden 2017...

Nå, men som vi alle ved, er resten historie, og nu ser vi ind i elektrificeringens uundgåelige fremtid. Jeg tror, William Anderson, Thomas Edison, Nikola Tesla og mange andre ville sige: "About time! What took you so long?”, hvortil jeg ville svare: “We got ICE'd by Henry Ford” (ICE: Internal Combustion Engine, og at blive "ICEd" betyder at en fossilbil har nuppet ladepladsen til din elbil).

(English version of this article here.)

Kilder:

https://elbilby.dk

https://www.bilimp.dk/nyheder/ny-rekord-for-gronne-biler/

http://www.detroitelectric.org/1914_model_43.htm

https://silodrome.com/detroit-electric/

https://electricvehiclesnews.com/History/Companies/DetroitElectric.htm

https://www.greencarreports.com/news/1061795_1914-detroit-electric-pretty-spry-for-a-century-old-video

https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric

https://en.wikipedia.org/wiki/Baker_Motor_Vehicle

https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric_SP.01

http://www.twinkletoesengineering.info/wells_auto_museum/baker_electric_technology.htm

https://www.diyelectriccar.com/threads/1917-detroit-electric-rebuild.169169/

https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Proteus_Steinmetz 

https://santanderconsumer.dk/magasinet/bil-og-mc/10-gyldne-aar-med-danske-elbiler--derfor-endte-eventyret-i-barrieren/

https://santanderconsumer.dk/magasinet/bil-og-mc/paa-vejen-i-130-aar-elbilens-historie-raekker-helt-tilbage-til-slutningen-af-1800-tallet/

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1

https://da.wikipedia.org/wiki/Elbil

https://www.lifelike.dk/2017/11/10/helt-elektrisk-jorden-rundt/

https://detroit-electric-group.com/en/news/

https://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE/tama_electric.html

Videoer:

https://youtu.be/BRBLFzarbIY (Jay Leno's Baker)

https://youtu.be/u6VJ6_4yCkw (Johnny Smiths  Flux Capacitor)

https://youtu.be/n1IzetXHttI (Henry Ford)

https://youtu.be /mZZy_6O41sI (Sandy Munro besøger ONE)